Hallo Peter,
die Motoren OM314 bzw. OM352 gehören entwicklungsgeschichtlich in die 1950-er Jahre und beruhen z. Teil auf noch älteren Vorläufern. Zu dieser Zeit sah man einen gewissen Ölverbrauch als notwendig an, damit ein Motor eine hohe Lebensdauer erreicht. Aufgrund der seinerzeit verfügbaren Ölqualitäten war es auch gar nicht möglich, mit heute üblichen Ölverbräuchen moderner Motoren zu arbeiten. Damals begann gerade mal die Ära der HD-Öle...
Trotzdem hatten diese Motoren im Neuzustand einen mit damaligen Wettbewerbern durchaus vergleichbaren Ölverbrauch.
Mit zunehmender Gebrauchsdauer kann dieser jedoch aus mehreren Gründen ansteigen. So besitzen beide Motoren die Luftansaugung im Ventildeckel, der, wenn er nur kleine innere Undichtigkeiten hat, Motoröl mit einsaugen kann.
Weiters besitzen (besaßen) die Motoren keine Ventilschaftabdichtung, die aber nachrüstbar ist.
Dann spielen Art des Aufbaus der Kolbenringe, speziell der "Ölabstreifringe", sowie deren Anzahl noch eine gewisse Rolle. Abhängig von deren Verschleiß steigt der Ölverbrauch auch an.
LKW's mit Stern erkannte man bis in die 80-er Jahre deshalb oft an einer blauen Abgasfahne. Das heißt aber nicht, dass vergleichbare MWM oder Deutz aus dieser Zeit ohne Ölverbrauch betrieben wurden.
Nicht zuletzt macht es dann auch noch einen Unterschied, welche Verbrennungstemperatur ein Motor hat. Direkteinspritzer zählen erst mal alle zu den "kalten" Motoren. Trotzdem gab es da bauartbedingte und auch herstellerseitige Unterschiede.
Der einfachst nachzuvollziehende Unterschied ist der luftgekühlte Deutz zum wassergekühlten OM.
Der Deutz verbrennt seinen Kraftstoff bei Betriebstemperatur heißer, als der OM. Je heißer aber eine Verbrennung ist, desto vollständiger und damit rückstandsfreier (und damit weniger sichtbar) verbrennt auch das Öl mit. (Den Unterschied in der Abgasfahne kalter / warmer Motor kennt jeder).
Letztlich spielt die Betriebsweise des Fahrzeuges noch eine große Rolle.
Je häufiger ein Fahrzeug zu "Nuddelfahrten" genutzt wird, desto größer ist der spezifische Ölverbrauch, umso größer ist auch der spezifische Verschleiß.
Das ist beispielsweise bei Forstschleppern beobachtbar. Beim Rückeschlepper sind 50% der gefahrenen Wege Leerfahrten, muss er hingegen die schwere Last ziehen, wird der Motor häufig bis an die Leistungsgrenze gefordert, was ein kontinuierliches Abkühlen und Wiedererwärmen des Motors bewirkt und den Verschleiß mehrt. Trotz Thermostatventil im Kühlerkreislauf bleibt bei diesem Einsatzspektrum der Block - gerade beim Direkteinspritzer - nicht auf einer konstanten Temperatur.
Sogar eine vernachlässigte Wartung des Luftfilters hat Auswirkungen auf den Ölverbrauch.
Das spezielle Thema Ölverbrauch motorfester Kompressor ist völlig normal.
Die liegenden Zylinder des Kompressors bekommen ungereinigtes Schleuderöl ab, dementsprechend bilden sich unten Riefen, die zu erhöhtem Ölverbrauch führen. Die Ersetzung der Verschleißteile (Zylinder, Kolben, Kolbenringe) des Kompressors ist jedoch eine Kleinigkeit und kostet bis heute nur kleines Geld. (Bei dem 1300 meines Schwagers haben wir den Zylinder neulich zwar noch mal gehont und mit neuen KR wieder montiert, aber angesichts des Verschleißes der Honahle und des Neupreises des Zylinders lohnt das nicht wirklich. Bis die Riefen halbwegs draußen waren, waren die Honbeläge fast hinüber und die Ovalität des Zylinders bereits im Grenzbereich.)
Wenn ein OM314 / 352 erhöhten Ölverbrauch hat, zuerst nach dem motorfesten Kompressor und der Ventildeckeldichtung sehen. Darin liegt oft schon das Hauptproblem.
Meine beiden MBtrac besitzen beide den OM314. Der 65/70 verbraucht etwa 1/4 Liter pro Tankfüllung, der 700 hingegen verliert zwischen den Ölwechselintervallen gerade mal insgesamt 1/2 Liter. (Beides ist absolut im grünen Bereich!) Das zeigt auch, dass eine gewisse Streubreite möglich ist. (Der 65/70 hat zwar doppelt so viele Betriebsstunden, er wurde aber vor 1.500h revidiert, weil sich ein Ölabstreifring verabschiedet hatte). Andererseits musste der 700, so lange mein Vater lebte, hart arbeiten, während der 65/70 auch "Nuddelfahrten" machen musste. Der 700 mähte, zog den Ladeautomatikwagen, fuhr den Dreischar und die Kreiselegge/Drillmaschine. Der 65/70 musste auch vor den Wender, den Schwader und den Striegel, alles Arbeiten im Schwachlastbereich. Möglich, dass das unterschiedliche Nutzungsprofil bereits Auswirkungen auf den ölverbrauch haben/hatten.
Wenn ich aber z.B. vergleiche zwischen den beiden MBtrac und dem D6206A meines Schwagers (1976 / F4L912), der ebenfalls nichts geschenkt bekam, kann ich nicht sagen, dass der Ölverbrauch meiner beiden signifikant schlechter wäre. Bei seinem 6206 sieht man den Ölverbrauch halt nicht so..
Soweit mal den Exkurs zum Thema Ölverbrauch.
Jetzt würde mich natürlich noch interessieren, wie der konkrete Fall von Severin ausgegangen ist...
FG
Holger
die Motoren OM314 bzw. OM352 gehören entwicklungsgeschichtlich in die 1950-er Jahre und beruhen z. Teil auf noch älteren Vorläufern. Zu dieser Zeit sah man einen gewissen Ölverbrauch als notwendig an, damit ein Motor eine hohe Lebensdauer erreicht. Aufgrund der seinerzeit verfügbaren Ölqualitäten war es auch gar nicht möglich, mit heute üblichen Ölverbräuchen moderner Motoren zu arbeiten. Damals begann gerade mal die Ära der HD-Öle...
Trotzdem hatten diese Motoren im Neuzustand einen mit damaligen Wettbewerbern durchaus vergleichbaren Ölverbrauch.
Mit zunehmender Gebrauchsdauer kann dieser jedoch aus mehreren Gründen ansteigen. So besitzen beide Motoren die Luftansaugung im Ventildeckel, der, wenn er nur kleine innere Undichtigkeiten hat, Motoröl mit einsaugen kann.
Weiters besitzen (besaßen) die Motoren keine Ventilschaftabdichtung, die aber nachrüstbar ist.
Dann spielen Art des Aufbaus der Kolbenringe, speziell der "Ölabstreifringe", sowie deren Anzahl noch eine gewisse Rolle. Abhängig von deren Verschleiß steigt der Ölverbrauch auch an.
LKW's mit Stern erkannte man bis in die 80-er Jahre deshalb oft an einer blauen Abgasfahne. Das heißt aber nicht, dass vergleichbare MWM oder Deutz aus dieser Zeit ohne Ölverbrauch betrieben wurden.
Nicht zuletzt macht es dann auch noch einen Unterschied, welche Verbrennungstemperatur ein Motor hat. Direkteinspritzer zählen erst mal alle zu den "kalten" Motoren. Trotzdem gab es da bauartbedingte und auch herstellerseitige Unterschiede.
Der einfachst nachzuvollziehende Unterschied ist der luftgekühlte Deutz zum wassergekühlten OM.
Der Deutz verbrennt seinen Kraftstoff bei Betriebstemperatur heißer, als der OM. Je heißer aber eine Verbrennung ist, desto vollständiger und damit rückstandsfreier (und damit weniger sichtbar) verbrennt auch das Öl mit. (Den Unterschied in der Abgasfahne kalter / warmer Motor kennt jeder).
Letztlich spielt die Betriebsweise des Fahrzeuges noch eine große Rolle.
Je häufiger ein Fahrzeug zu "Nuddelfahrten" genutzt wird, desto größer ist der spezifische Ölverbrauch, umso größer ist auch der spezifische Verschleiß.
Das ist beispielsweise bei Forstschleppern beobachtbar. Beim Rückeschlepper sind 50% der gefahrenen Wege Leerfahrten, muss er hingegen die schwere Last ziehen, wird der Motor häufig bis an die Leistungsgrenze gefordert, was ein kontinuierliches Abkühlen und Wiedererwärmen des Motors bewirkt und den Verschleiß mehrt. Trotz Thermostatventil im Kühlerkreislauf bleibt bei diesem Einsatzspektrum der Block - gerade beim Direkteinspritzer - nicht auf einer konstanten Temperatur.
Sogar eine vernachlässigte Wartung des Luftfilters hat Auswirkungen auf den Ölverbrauch.
Das spezielle Thema Ölverbrauch motorfester Kompressor ist völlig normal.
Die liegenden Zylinder des Kompressors bekommen ungereinigtes Schleuderöl ab, dementsprechend bilden sich unten Riefen, die zu erhöhtem Ölverbrauch führen. Die Ersetzung der Verschleißteile (Zylinder, Kolben, Kolbenringe) des Kompressors ist jedoch eine Kleinigkeit und kostet bis heute nur kleines Geld. (Bei dem 1300 meines Schwagers haben wir den Zylinder neulich zwar noch mal gehont und mit neuen KR wieder montiert, aber angesichts des Verschleißes der Honahle und des Neupreises des Zylinders lohnt das nicht wirklich. Bis die Riefen halbwegs draußen waren, waren die Honbeläge fast hinüber und die Ovalität des Zylinders bereits im Grenzbereich.)
Wenn ein OM314 / 352 erhöhten Ölverbrauch hat, zuerst nach dem motorfesten Kompressor und der Ventildeckeldichtung sehen. Darin liegt oft schon das Hauptproblem.
Meine beiden MBtrac besitzen beide den OM314. Der 65/70 verbraucht etwa 1/4 Liter pro Tankfüllung, der 700 hingegen verliert zwischen den Ölwechselintervallen gerade mal insgesamt 1/2 Liter. (Beides ist absolut im grünen Bereich!) Das zeigt auch, dass eine gewisse Streubreite möglich ist. (Der 65/70 hat zwar doppelt so viele Betriebsstunden, er wurde aber vor 1.500h revidiert, weil sich ein Ölabstreifring verabschiedet hatte). Andererseits musste der 700, so lange mein Vater lebte, hart arbeiten, während der 65/70 auch "Nuddelfahrten" machen musste. Der 700 mähte, zog den Ladeautomatikwagen, fuhr den Dreischar und die Kreiselegge/Drillmaschine. Der 65/70 musste auch vor den Wender, den Schwader und den Striegel, alles Arbeiten im Schwachlastbereich. Möglich, dass das unterschiedliche Nutzungsprofil bereits Auswirkungen auf den ölverbrauch haben/hatten.
Wenn ich aber z.B. vergleiche zwischen den beiden MBtrac und dem D6206A meines Schwagers (1976 / F4L912), der ebenfalls nichts geschenkt bekam, kann ich nicht sagen, dass der Ölverbrauch meiner beiden signifikant schlechter wäre. Bei seinem 6206 sieht man den Ölverbrauch halt nicht so..
Soweit mal den Exkurs zum Thema Ölverbrauch.
Jetzt würde mich natürlich noch interessieren, wie der konkrete Fall von Severin ausgegangen ist...
FG
Holger
406.120 '72, 440.161 '75, 440.167 '83
Die 3 MBtrac-Grundsätze:
1.) Ein MBtrac ist zwar nicht alles, aber ohne MBtrac ist alles nichts!
woraus folgt:
2.) Ein Leben ohne MBtrac ist möglich - aber sinnlos...
doch zum Glück für die vielen Nicht MBtrac Besitzer:
3.) Nur wer einen MBtrac besitzt, weiß, was allen anderen fehlt...