[Ex-Mitglied 6]

Also jetzt muss ich doch nochmal in die Papiere schauen, ob unser Unimog Euro 1 oder 2 ist.
Bei uns ist ein Ladeluftkühler verbaut (Kabine ist hochgesetzt).
Und ich bin mir ziemlich sicher, das kein geregelter Lader verbaut ist.
(bei 214PS).

Grüßle
Hubert

[MauMog]

Hallo Hubert.
211/214 & 240 PS hatten immer einen Ladeluftkühler.
Egal ob Euro I oder II. Geregelte Lader hatten nur die Euro II Fahrzeuge und die Dingofahrgestelle für KMW.
Gruß Oliver

[Ex-Mitglied 6]

Hallo Oliver,

Danke für den Hinweis.
Dann müsste ja die Einspritzpumpe auch anders eingestellt sein,
da doch sicherlich schon im unteren Drehzahlbereich mehr Sprit beigegeben wird, weil der Ladedruck in dem Bereich höher ist.

Oder liege ich da falsch, bzw. habe ich da einen Denkfehler?

Gruß
Hubert

[Avaka]

Hallo Hubert,
der Einspritzpumpe ist es bei den alten Motoren ja zunächst einmal egal womit der Motor aufgeladen wird. Die bekommt ja nur über den Schlauch den Ladedruck zur Dieselmengenangleichung.
Wenn der serienmäßige Ladedruck jetzt ein paar Hundert Umdrehungen früher anliegt gehe ich davon aus, dass keine Neueinstellung erforderlich ist.
Anders sieht es natürlich aus, wenn die Leistung und der Ladedruck extrem gesteigert werden. Dann muss man sich im Zweifel auch mit der Ladedruckangleichung und deren Reglergestänge befassen. Ist diese für bspw. 1,0bar bis Volllastanschlag ausgelegt kann man ja eher schlecht 2,0bar sauber ausregeln, wenn sie bei 1,0 schon auf Block liegt.
Aber bei NFZ-Motoren mit Einspritzpumpe ist das im Grunde relativ simpel im Vergleich zu PKW-Motoren, da das ganze Lastlevel um Faktor 5-7x kleiner ist (125PS/Liter in meinem TDI zu 27PS/Liter im Mercedes-Motor) Bspw. ist die Einspritzdüse schon monströs groß, die Pumpenelemente bieten genug Reserve und eine hydraulische Spritzverstellung existiert nicht bzw. wird eher weniger zum Problem, da das Drehzahlniveau relativ zivil liegt.
Grundsätzlich ist es immer eine gute Idee die Abgastemperatur zu messen denn über diese spricht dein Motor mit dir über Veränderungen und wenn es schädlich wird. Ein zu später oder zu langer Spritzbeginn, schlechte Einspritzdüsen mit miserablen Spritzbild und Luftmangel bedingen immer hohe Abgastemperaturen. Mein Rennmotor sollte z.B. nie über 860°C kommen, sonst ist die Einstellung überreizt oder etwas stimmt nicht. Einmal fiel bei 4500U/min die Speisepumpe der VP37 aus und die Spritzverstellung versagte, 1050°C vorm Turbo. Das hätte genau 5 Sekunden gehalten.

Gruß Andreas

[Avaka]

Hallo,

so ich habe den Krümmer jetzt wieder drin. Der Riss wurde ausgeflext bis an den Grund und dann Lage für Lage mit einer CrNi-Elektrode und WIG wieder aufgebaut. Das ging erstaunlich gut.
Anschließend wurde das Teil dann bei der Gießerei zwei Dörfer weiter spannungsarm geglüht.
Danach kam dann der etwas schweißtreibende Teil, denn das Ding war wirklich krumm wie eine Banane und in alle Richtungen. Also planen. Dafür braucht man allerdings eine richtige Plan-Maschine oder einen Menschen mit Zeit und einer Fräse der das "mal eben" macht, wenn man den Bock dann doch mal braucht jetzt. Beides nicht da, also improvisiert.
Also Schmirgelleinen auf eine möglichst gerade Unterlage gespannt und "Ritsch, Ratsch..." mit Seitenwechsel. 3 Stunden lang bis alle Flächen die gleiche Farbe hatten. Da ging richtig Material bei drauf, 1mm bestimmt. Nach Richtlatte zwar immer noch naja... aber 85% besser als vorher.
Wenn das nicht geht, kann das Ding ja immer noch zum Profi.
Den Turbolader hatte ich schon planen lassen und zwischen diesen sowie Krümmer mal eine Dichtung eingesetzt. Da war nämlich keine zu finden beim Ausbau. Zwischen beiden Parteien konnte man das Licht sehen, so "dicht" war das und das auch schon länger so.
Alles dann mit hochwertiger Dichtmasse für Abgasanlagen wieder zusammen gebaut und schon beim Start gedacht, dass da mehr Leben in der Bude ist. Jetzt geht der Schlepper dann auch mal vernünftig und zieht ab 1500 U/min ganz gut.
Ich bin mal gespannt ob das mit dieser Dichtmasse so funktioniert oder ob das auf Kurz oder Später alles wegbröselt.
Man kann jedenfalls schnell behaupten der Trac 160 wäre eine Gurke wenn 5 von 5 Abgasflächen vorm Turbo undicht sind. Dann ists eher ein 1100er mit 3t Hüftspeck.

Gruß
Andreas

[michael]

HI


Das ist der LTS der vorher mir gehörte, dann kann sich der ein oder andere was drunter vorstellen.


mfg michael

[Ex-Mitglied 6]

Hallo Andreas,

hast Du dann jetzt den alten Turbolader wieder verwendet?
wie sah der den innen drin aus?
Hatte er da keine Risse?

Wenn dermassen Undichtigkeiten vorhanden waren ist das ein thermisches Problem. Nehme mal an das der Trac im Zapfwellenbetrieb über längere Zeit volle Leistung bringen musste.
Wenn die Wärme nicht entweichen kann, heizt sich alles zu sehr auf, und ein Verzug der Teile ist die Folge (Hitzetod).

Wie mal ein Ingenieur zu mir sagte: "Leistung muss auch gekühlt werden".

Grüßle
Hubert

[Avaka]

Genau Michael,

das ist dein früherer LTS dem jetzt Stück für Stück die Uhren wieder zurück gedreht werden. Was jetzt wirtschaftlich-technisch für den Moment noch fehlt sind die wieder instand gesetzten elektrischen Steuerventile und Load-Sensing für externe Verbraucher.

Zum Thema:
Temperaturüberlastung ist natürlich grundsätzlich möglich, kann ich aber schwer beurteilen. Der Lader und die alten Krümmerdichtungen sehen nicht danach aus wenn ich das mit meinem überzüchteten TDI-Fahrzeug vergleiche.
Irgendetwas ist dem Zylinderkopf aber schon einmal passiert, da steckt nicht ohne Grund eine M12er Gewindestange in einem Loch in das eigentlich eine M10er Schraube bzw. Stehbolzen gehört.
Ich gehe einmal von einer entweder lustlosen oder eilig durchgeführten Kopfdichtungsreparatur aus oder beim Motorausbau für die Getriebeinstandsetzung war was gewesen. Da reicht dann Krümmer ab, Krümmer mit alten Dehnschrauben wieder dran, undicht, so gelassen, schwere Arbeit = krumm. Beim Turbo hat mans gleich für sinnlos angesehen mit der Dichtung. Das Problem sind dann Abgase die an den Spalten stark beschleunigen. Das wirkt wie ein Schweißbrenner so heiss wird das lokal. Man kennt es von verbrannten Auslassventilen. Der Anlass ist da meist ein undichter Ventilsitz.
Das war aber schon ziemlich lange so, 1000-1500h mindestens eher mehr. Das Planieren am Lader hat 2mm Flansch gekostet bis auch der abgebrannte Steg vom TwinScroll wieder Licht erblickte. Nochmal geht das nicht, dann ist das Abgasgehäuse platt. Diese "Blockbildung" ist überdies so hart, da muss man aufpassen dass einem nicht der Fräser um die Ohren fliegt.
Dem Lader fehlte ansonsten nichts, die Welle ist noch schön fest mit leichtem axialen Spiel wie es soll und keine Risse irgendwo. Wenn der verreckt kommt da ohnehin was Aktuelles rein.
Gruß
Andreas