(Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 21.01.2013, 22:27 von philipple.)
Hast du unter Last gemessen?
Im "Stand" (keine Last) wird praktisch kein Ladedruck messbar sein. Egal bei welcher Drehzahl.
Die Ansaugbrücke ist prinzipiell schon der richtige Messpunkt. Hier misst du ja den Druck, der dem Motor zur Füllung zur Verfügung steht. Auch wenn dieser etwas kleiner sein dürfte als direkt hinterm Lader - Druckverlust der Ladeluftstrecke.
Beim 1500er hab ich vor Ansaugbrücke ca. 0,8 bar ab 2000 U/min (unter Last, ohne LLK).
Ist natürlich keine Antwort auf deine Frage zum 800er, aber ganz grob in der Größenordnung 0,6 bis 0,8 bar solltest du wohl auch liegen.
Schraub bitte Deine Erwartungen hinsichtlich der Aufladung etwas runter. Die alten 314A hatten einen maximalen Ladedruck von 0,5bar. Das war eine ganz sanfte Aufladung im Vergleich zu den heutigen Werten moderner Motoren. Daher hatte der 314A ja auch "nur" 10 PS mehr als der 314 mit 75 PS.
Woher sollen dann die deutlch spürbaren Unterschiede her kommen. Du hast da zwar jetzt eine Turbine unter der Haube, aber nicht in Form einer Rakete
Wenn Du jetzt die Füllung des Motors durch die Zwischenkühlung verbessern tust, so wird der Leistungszuwachs auch keine Berge versetzen.
Was macht eigentlich die ESP? Kraft kommt schließlich von Kraftstoff .
Zur Messfahrt: Such Dir eine Strecke, wo der Motor langsam in den oberen Gängen hochbeschleunigen kann und schau mal auf Dein Manometer.
Diese Werte kannst Du dann mit Daten z.B: aus den DLG Prüfberichten vergleichen. In diesen Berichten sind die Daten sehr schön grafisch aufbereitet.
Diese Berichte sind übrigens über Fernleihe bestellbar.
kann deine Erfahrung nur bestätigen, hab auch einen LLK nachgerüstet und auch keine Verbesserung od. Verschlechterung festgestellt.
Was meinst du mit Zitat: ->Habe ein VSTI vergessen einzudrehen.
weil du im Stand viel weniger Kraftstoff einspritzt um die 1600 U/min zu errreichen/zu halten, als wenn du richtig Last auf dem Motor hast.
Du überwindest dann ja nur das Reibmoment des Motors bei dieser Drehzahl. Es wird viel weniger Leistung umgesetzt als bei 1600 U/min mit Last und hoher Drehmomentabgabe.
Deshalb hast du auch deutlich weniger Abgasvolumenstrom und damit auch weniger bis garkein Ladedruck.
Die Erwärmung der Ladeluft hängt direkt vom Ladedruck ab. Bei geringem Ladedruck findet wenig Erwärmung statt. Der Ladeluftkühler funktioniert aber besser, je höher die Ladelufttemp. ist, da er ja nurWärme abführen kann, wenn ein Temperaturgefälle zur Umgebungsluft vorhanden ist.
Also: wenig Druck -> wenig Erwärmung -> kaum LLK-Vorteil.
(Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 22.01.2013, 10:24 von holgi63.)
(22.01.2013, 09:55)Sebastian_800er schrieb: ...Der Ladedruck müsste ja im Stand bei 1600U/min da sein- auch im Stand? warum nicht?
mfg Sebastian
Hallo Sebastian,
Abgasturbolader sind keine einfachen Luftpumpen, wie bspw. Komressoren, sondern das den Ladedruck erzeugende Verdichterrad arbeitet in einem komplexen Zusammenspiel mit der Turbine im Abgasstrom. Da zu der gesamten Betrachtung auch noch ein variabler Zeitverzug zwischen Aktion und Reaktion vorhanden ist und die Abgasmenge mit der Ansaugluluftmenge in Zusammenhang steht, ist die Arbeit und sind die Betriebszustände des Laders nicht in zweidimensionalen Diagrammen darstellbar, sondern man braucht Kennfelder um die Komplexität einigermaßen auf Papier zu bringen.
"Im Stand bei 1.600/min" und ohne Last liegt deshalb nicht "DER" Ladedruck an, sondern "EIN" Ladedruck. Dieser Ladedruck ist aufgrund der Wechselwirkung zwischen Turbine und Verdichterrad gering, aber er liegt innerhalb der Bandbreite der möglichen Drücke, die im Betrieb eines jeweiligen Laders auftreten können.
Der Ladedruck in einem Turbolader ist ein hochdynamisches Geschehen und dieser schwankt beinahe ständig, wenn das Fahrzeug nicht gerade kontinuierlich in der Furche den Pflug zieht oder den Hänger den Berg hinaufzieht, so dass Bypass oder VTG die obere Druckgrenze festlegen.
Eine vernünftige Messung des Ladedruckes sollte daher schon unter Last erfolgen.
@alle:
Auch wenn 0,5bar heutzutage kein Höchstwert mehr sind, kann damit die dadurch erzielbare Leistung deutlich höher liegen, als die von DB eingestellten 10 MehrPS...
FG
Holger
406.120 '72, 440.161 '75, 440.167 '83
Die 3 MBtrac-Grundsätze: 1.) Ein MBtrac ist zwar nicht alles, aber ohne MBtrac ist alles nichts!
woraus folgt: 2.) Ein Leben ohne MBtrac ist möglich - aber sinnlos...
doch zum Glück für die vielen Nicht MBtrac Besitzer: 3.) Nur wer einen MBtrac besitzt, weiß, was allen anderen fehlt...
(Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 25.01.2013, 11:28 von greil.)
Servus Sebastian,
ich hab jetzt mehrmals überlegt, ob ich hierzu etwas schreibe. Bitte nicht persönlich nehmen, absolut nichts gegen Dich, Du hast eine saubere, super Arbeit bei Deinem Umbau bzw. Aufrüstung hingelegt!
Vorab: Wenn ich es richtig im Kopf habe, dann hast Du als Basis einen ganz normalen 800er Seitenschalter mit originalem OM 314 gehabt und diesen dann "ohne Drehen an der Pumpe" -hierauf liegt die Betonung - mit Turbo und LLK aufgerüstet.
Richtig???
Meine Erfahrungen hierzu kurz zusammengefasst, alle Leistungen auf Zapfwellenleistung mit Prüfstand bezogen:
Beim OM314, wir sprechen hier vom 75 PSler bzw. auf alle Fälle mit 90er Pumpenelementen, ist nach meiner eigenen Erfahrung mit Turbo bei rund 85 - 88 PS am Stummel die sogenannte "Rauchgrenze" erreicht. Natürlich definiert jeder Rauchgrenze u. U. anders, für mich heißt das, dass er keine Fahne zieht und absolut sauber läuft.
Die 85 - 88 PS am Stummel beeinhalten aber, dass natürlich die Fördermenge und zudem auch der Förderbeginn etwas "angepasst" ist. Mit den üblichen Verlusten sprechen wir hier dann round about sowieso schon von einer Motorleistung Pi mal Daumen von rund 100 PS.
Kommt noch ein LLK dazu, so gehen meiner Erfahrung nach maximal noch 5 bis 6 PS am Stummel mehr, dann wären wir bei so um die 90 - 94 PS am Stummel.
Das deckt sich auch mit anderen Erfahrungswerten hier aus dem Forum, zum Beispiel Hofstetter Klaus sein 700er mit OM314 Turbo LLK.
Natürlich ist auch nicht jeder Zapfwellenprüfstand gleich und hier gibts sicher auch Unterschiede, aber 102 PS am Stummel halte ich persönlich nicht für reell.
Selbst, wenn irgendwann in der Vergangenheit schon mal Deine Pumpe "optimiert" worden wäre, dann hätte er als Sauger schon kräftig rauchen müssen. Wie wars da?
Wobei ich aber auch ganz deutlich sage, dass 100 PS am Stummel mit größeren Umbauten (100er Pumpenelemente, größerer Kühler, anderer Turbolader) machbar sind und noch ein bisschen mehr. Habe ich auch selber schon gesehen.
Ob das dann noch gesund für die Maschine ist geschweige denn ob sich der hier dann schon hohe finanzielle Aufwand noch lohnt, lasse ich mal dahin gestellt.
hallo
ich lese seit jahren nur von menge einstellen, bei Turboladernachrüstung, jedoch nie vom Förderbeginn,
dabei sind unterschiedliche Fbs aufgeführt, soweit ich mich gerade richtig erinnnere sinds 15 beim Grad vor beim Turbo und 18 grad vo beim Sauger?
auch ein verstellen des FB bringt Leistung, dass man bei den DE Motoren am Mog/trac etwas eingeschränkter ist als bei den VK ist mir bewusst, aber trotzdem bringt ein "spielen" am FB unter umständen mehr leistung bei weniger Verbrauch
grüße
uli
@Uli: Mir ist die Thematik Förderbeginn bekannt, und davon habe ich in meiner Antwort gerade auch geschrieben: "zudem auch der Förderbeginn etwas "angepasst" ist."
Ich habe immer den Förderbeginn angepasst, sogar etwas früher als Du die technischen Daten zitierst.
Selbstverständlich ist das empfehlenswert und für optimale Charakteristik auch notwendig!!!
Ergebnis ist klar, wie Du schreibst.
Natürlich ist hier etwas Sachverstand erforderlich.
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