Hallo Peter,
ein bisschen nächtliche Philosophie... :
Deine Gedanken kann ich nachvollziehen, sie sind ähnlich wie die Kritik, die auch am Profi-Gigant geäußert wird. Musste der Streitberger wirklich einen der ganz wenigen Profi-Tracs zu seiner Selbstverwirklichung jenseits aller Originalität restaurieren?
Doch diese Frage beantwortet sich selbst: Streitberger hat diesen alten Prototypen erworben und so umgebaut, wie er ihm gefiel. Das ist sein Recht und deshalb auch ok. Sein Produkt wird nie mehr ein originaler Profi-Trac sein, aber er hat der Marke Schlüter in der Szene damit auch neue Impulse gegeben, was sich ja auch im Besucherandrang zeigt, der entsteht, wo immer sein Tross auftaucht.
Er hat damit auch ein wenig angedeutet, was wäre denn gewesen, wenn...
...und mit der Leistungsfähigkeit seines Fahrzeuges beweist er, dass die "Bärenmarke" heute technisch wettbewerbsfähig wäre und das unter weitestgehender Beibehaltung der Bärenoptik! Keiner käme doch auf die Idee, zu sagen, die Optik des Schlüter sei (nach über 35 Jahren!!!) hoffnungslos veraltet...
Auch, wenn wir selbst, wenn wir das Ausgangsfahrzeug in die Finger bekommen hätten, vielleicht anders entschieden hätten, sind wir tolerant genug, Streitbergers Lösung zu akzeptieren und die technische Umsetzung obendrein zu respektieren und sogar zu würdigen. Das Ding ist handwerklich ordentlich umgesetzt!
Bei einem MBtrac CVT (den Begriff "Vario" lassen wir mal im Allgäu) entfiele sogar das Argument der sehr kleinen Stückzahl, denn zur Erhaltung der Art 443 wäre es keine Katastrophe für die Leitprinzipien der Erhaltung technischen Kulturgutes, wenn einer davon zwischen seinen äußeren Längsrippen einen stufenlosen Triebsatz beherbergen würde.
Da AGCO seine Triebsätze auch an Fremde (JCB) verkauft, sollte es prinzipiell möglich sein, wenn, wie hier geschrieben wurde, diese tatsächlich in den 443 passen sollten, wobei zu klären ist, ob eine Steuersoftware das Getriebe ohne Einbeziehung des Motors sauber regeln kann. (Leistungsverzweigung ist nicht ohne, es sollte (s. Beitrag v. Markus) aber auch mit dem Originalmotor des MBtrac möglich sein!)
Dann müsste geklärt werden, ob der Abtrieb desselben mit einem im Baukasten von Mercedes existierenden Verteilergetriebe in Verbindung zu bringen ist (siehe die Beiträge von Daniel) oder ob man - was ich auch nicht als unlösbar halte- ein Verteilergetriebe einschließlich Gehäuse selbst baut. Das Gehäuse kann als Schweißkonstruktion ausgeführt sein und die erforderlichen Getriebeinnereien kann man (stimmt, wird nicht ganz billig!) fertigen (lassen). Ich kenne genug Industriebetriebe, die auch ab Losgröße 1 verzahnen und wenn gerade mal nicht Hochkonjunktur ist, auch zu vernünftigen Preisen. Die Grundfunktionalität kann man dabei konstruktiv sicher von einem vorhandenen VG ableiten.
Die Eigenkonstruktion des Verteilers hätte den Vorteil, dass man evtl. den Abtrieb der Zapfwelle mit "einfangen" und "verwalten" könnte, da ein Trac ohne ZW nun wirklich kein MBtrac mehr wäre und eine hydraulische Lösung, wie sie im Moggele aktuell umgesetzt wird, für täglichen Dauereinsatz aufgrund von Wirkungsgrad und thermischen Aspekten nur der zweite Weg sein kann.
(Wenn auch Daimler plus Zulieferer durchaus beweisen, dass eine hydraulische Lösung heute auch mit hohen Leistungen umsetzbar ist und obendrein eine weitere "Vario"-Lösung mitbringt, nämlich die unabhängige ZW-Drehzahl).
Wenn, wie Markus schreibt, der ZW-Abtrieb des ML hinten oben ist, sollte es sogar möglich sein, das ZW-Verteilergetriebe oben links zur Seite hin auszulegen und damit die vorhandenen Kardantunnel (auch nach vorn!) beizubehalten, lediglich die Wellen hätten andere Längen.
Ein Antrieb des ML vorn oben lässt hoffen, dass Fahrerhaus und Drehschemel der RÜFA unangetastet bleiben könnten. Spannend bleibt, welche Bodenfreiheit daraus resultiert.
Ob man am Prinzip Schubkugel nach vorn festhalten kann (oder muss?), kann man im Vorfeld wahrscheinlich nicht sicher beantworten.
Ein weiterer Aspekt ist die passend zum ML erforderliche Untersetzung dieses Verteilers, denn am Ende muss ja wieder die Gesamtuntersetzung passen und ein Schlepper mit sagen wir mal 50km/h dabei herauskommen.
Hier läge ein weiterer Vorteil des eigengebauten VG, in welchem ich diese Untersetzung einigermaßen frei definieren kann.
Oder wäre es am Ende viel einfacher möglich, das Verteilergetriebe des Fastrac "gefügig" zu machen?
Doch mit all diesen Maßnahmen würde ein solches Getriebe erst einmal nur hardwareseitig im Rahmen stecken.
Bis dieses Getriebe dann das tut, was man sich von einem solchen erwartet, sind weitere und nicht unerhebliche "Hirnstürme" notwendig...
Kann der mechanisch geregelte Motor bleiben und evtl. sogar irgendwie in die Getriebesteuerung einbezogen werden? 240PS, auch etwas mehr sind drin.
Oder muss ein aktueller Motor her, der dann aber einer von Daimler sein sollte - wie beispielsweise dann gleich einer aus der aktuell neuen Bluetec6 Generation im Unimog und den gesuchten 300PS?
Ein irgendwie irgendwann real existierender stufenloser MBtrac, darüber sind wir uns alle klar, ist nicht als Bastellösung an der heimischen Hobelbank hinzustellen, sondern erfordert Zugriff auf Fachwissen in den Bereichen Konstruktion und Fertigung, am besten gepaart mit reichlich Erfahrung. Das geht wahrscheinlich auch über die Kapazität eines Einzelnen hinaus, sowohl vom Faktor Zeit, wie auch dem, was zwischen Daumen und Zeigefinger passt...
Unmöglich ist er mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht.
FG
Holger
ein bisschen nächtliche Philosophie... :
Deine Gedanken kann ich nachvollziehen, sie sind ähnlich wie die Kritik, die auch am Profi-Gigant geäußert wird. Musste der Streitberger wirklich einen der ganz wenigen Profi-Tracs zu seiner Selbstverwirklichung jenseits aller Originalität restaurieren?
Doch diese Frage beantwortet sich selbst: Streitberger hat diesen alten Prototypen erworben und so umgebaut, wie er ihm gefiel. Das ist sein Recht und deshalb auch ok. Sein Produkt wird nie mehr ein originaler Profi-Trac sein, aber er hat der Marke Schlüter in der Szene damit auch neue Impulse gegeben, was sich ja auch im Besucherandrang zeigt, der entsteht, wo immer sein Tross auftaucht.
Er hat damit auch ein wenig angedeutet, was wäre denn gewesen, wenn...
...und mit der Leistungsfähigkeit seines Fahrzeuges beweist er, dass die "Bärenmarke" heute technisch wettbewerbsfähig wäre und das unter weitestgehender Beibehaltung der Bärenoptik! Keiner käme doch auf die Idee, zu sagen, die Optik des Schlüter sei (nach über 35 Jahren!!!) hoffnungslos veraltet...
Auch, wenn wir selbst, wenn wir das Ausgangsfahrzeug in die Finger bekommen hätten, vielleicht anders entschieden hätten, sind wir tolerant genug, Streitbergers Lösung zu akzeptieren und die technische Umsetzung obendrein zu respektieren und sogar zu würdigen. Das Ding ist handwerklich ordentlich umgesetzt!
Bei einem MBtrac CVT (den Begriff "Vario" lassen wir mal im Allgäu) entfiele sogar das Argument der sehr kleinen Stückzahl, denn zur Erhaltung der Art 443 wäre es keine Katastrophe für die Leitprinzipien der Erhaltung technischen Kulturgutes, wenn einer davon zwischen seinen äußeren Längsrippen einen stufenlosen Triebsatz beherbergen würde.
Da AGCO seine Triebsätze auch an Fremde (JCB) verkauft, sollte es prinzipiell möglich sein, wenn, wie hier geschrieben wurde, diese tatsächlich in den 443 passen sollten, wobei zu klären ist, ob eine Steuersoftware das Getriebe ohne Einbeziehung des Motors sauber regeln kann. (Leistungsverzweigung ist nicht ohne, es sollte (s. Beitrag v. Markus) aber auch mit dem Originalmotor des MBtrac möglich sein!)
Dann müsste geklärt werden, ob der Abtrieb desselben mit einem im Baukasten von Mercedes existierenden Verteilergetriebe in Verbindung zu bringen ist (siehe die Beiträge von Daniel) oder ob man - was ich auch nicht als unlösbar halte- ein Verteilergetriebe einschließlich Gehäuse selbst baut. Das Gehäuse kann als Schweißkonstruktion ausgeführt sein und die erforderlichen Getriebeinnereien kann man (stimmt, wird nicht ganz billig!) fertigen (lassen). Ich kenne genug Industriebetriebe, die auch ab Losgröße 1 verzahnen und wenn gerade mal nicht Hochkonjunktur ist, auch zu vernünftigen Preisen. Die Grundfunktionalität kann man dabei konstruktiv sicher von einem vorhandenen VG ableiten.
Die Eigenkonstruktion des Verteilers hätte den Vorteil, dass man evtl. den Abtrieb der Zapfwelle mit "einfangen" und "verwalten" könnte, da ein Trac ohne ZW nun wirklich kein MBtrac mehr wäre und eine hydraulische Lösung, wie sie im Moggele aktuell umgesetzt wird, für täglichen Dauereinsatz aufgrund von Wirkungsgrad und thermischen Aspekten nur der zweite Weg sein kann.
(Wenn auch Daimler plus Zulieferer durchaus beweisen, dass eine hydraulische Lösung heute auch mit hohen Leistungen umsetzbar ist und obendrein eine weitere "Vario"-Lösung mitbringt, nämlich die unabhängige ZW-Drehzahl).
Wenn, wie Markus schreibt, der ZW-Abtrieb des ML hinten oben ist, sollte es sogar möglich sein, das ZW-Verteilergetriebe oben links zur Seite hin auszulegen und damit die vorhandenen Kardantunnel (auch nach vorn!) beizubehalten, lediglich die Wellen hätten andere Längen.
Ein Antrieb des ML vorn oben lässt hoffen, dass Fahrerhaus und Drehschemel der RÜFA unangetastet bleiben könnten. Spannend bleibt, welche Bodenfreiheit daraus resultiert.
Ob man am Prinzip Schubkugel nach vorn festhalten kann (oder muss?), kann man im Vorfeld wahrscheinlich nicht sicher beantworten.
Ein weiterer Aspekt ist die passend zum ML erforderliche Untersetzung dieses Verteilers, denn am Ende muss ja wieder die Gesamtuntersetzung passen und ein Schlepper mit sagen wir mal 50km/h dabei herauskommen.
Hier läge ein weiterer Vorteil des eigengebauten VG, in welchem ich diese Untersetzung einigermaßen frei definieren kann.
Oder wäre es am Ende viel einfacher möglich, das Verteilergetriebe des Fastrac "gefügig" zu machen?
Doch mit all diesen Maßnahmen würde ein solches Getriebe erst einmal nur hardwareseitig im Rahmen stecken.
Bis dieses Getriebe dann das tut, was man sich von einem solchen erwartet, sind weitere und nicht unerhebliche "Hirnstürme" notwendig...
Kann der mechanisch geregelte Motor bleiben und evtl. sogar irgendwie in die Getriebesteuerung einbezogen werden? 240PS, auch etwas mehr sind drin.
Oder muss ein aktueller Motor her, der dann aber einer von Daimler sein sollte - wie beispielsweise dann gleich einer aus der aktuell neuen Bluetec6 Generation im Unimog und den gesuchten 300PS?
Ein irgendwie irgendwann real existierender stufenloser MBtrac, darüber sind wir uns alle klar, ist nicht als Bastellösung an der heimischen Hobelbank hinzustellen, sondern erfordert Zugriff auf Fachwissen in den Bereichen Konstruktion und Fertigung, am besten gepaart mit reichlich Erfahrung. Das geht wahrscheinlich auch über die Kapazität eines Einzelnen hinaus, sowohl vom Faktor Zeit, wie auch dem, was zwischen Daumen und Zeigefinger passt...
Unmöglich ist er mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht.
FG
Holger
406.120 '72, 440.161 '75, 440.167 '83
Die 3 MBtrac-Grundsätze:
1.) Ein MBtrac ist zwar nicht alles, aber ohne MBtrac ist alles nichts!
woraus folgt:
2.) Ein Leben ohne MBtrac ist möglich - aber sinnlos...
doch zum Glück für die vielen Nicht MBtrac Besitzer:
3.) Nur wer einen MBtrac besitzt, weiß, was allen anderen fehlt...