[/u]Hier steht alles:
Erster echter Zweirichtungs-Schlepper
Der Mercedes unter den Schleppern
Einen leistungsfähigen Schlepper für möglichst viele Einsatzgebiete zu entwickeln, leicht zu bedienen von einer Person – und aufbauend auf dem bewährten Konzept des Unimog: Das war die Idee, die Gustav Krettenauer, Agraringenieur im Daimler-Benz-Werk Gaggenau, und sein Team seit 1967 verfolgte.
Hohe Zugkraft bei niedriger Geschwindigkeit: Darauf kam es nun im Ackerbau von großer Dimension vor allem an. Die Landwirtschaft befand sich damals in einer Umbruchphase. Konzentration und Mechanisierung führten dazu, dass immer weniger Betriebe immer mehr produzierten. Zudem musste, wer gegenüber der Konkurrenz bestehen wollte, Mann und Gerät ökonomischer denn je einsetzen.
Folgende Grundsätze bestimmten von Anfang an das Konzept MBtrac: Wie der Unimog sollte der Schlepper über vier gleich große, angetriebene Räder verfügen. Im Interesse der Wirtschaftlichkeit würde er möglichst viele Teile vom Unimog übernehmen. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h sollten sich während der Fahrt der Vorderachsantrieb zu- und abschalten und die Differenziale beider Achsen sperren lassen. Bei einer mittigen Anordnung des Fahrersitzes sollte das Gewicht zum überwiegenden Teil auf der Vorderachse liegen, um bei voller Zugleistung eine gleichmäßige Gewichtsverteilung zu erreichen. Eine leistungsfähigere Regelhydraulik als bis dato üblich war zur Versorgung der Kraftheber hinten und vorn vorgesehen. Zwei Zapfwellen sollte das Fahrzeug haben. Und an die Stelle einer Pritsche sollte ein dritter Anbauraum für landwirtschaftliche Geräte treten.
Rahmen und Vorderachse fast wie beim Lkw
In hellem Kieselgrau und mit roten Felgen sowie Kotflügeln wurde ein erster MBtrac 65/70 anno 1972 auf der DLG in Hannover präsentiert. Die Bezeichnung dieses ersten Modells bezieht sich auf die Leistung: 65 PS nach DIN oder 70 SAE-PS leistete der Vierzylinder OM 314. Grundsätzlich unterschied sich der MBtrac in mancherlei Hinsicht von herkömmlichen Ackerschleppern. An die Stelle der seit den späten zwanziger Jahren üblichen Blockbauweise, bei denen Motorblock und Getriebegehäuse Bestandteile der tragenden Struktur waren, trat ein flexibler, leichter Rahmen aus
U-Profilen mit eingeschweißten Rohrquerträgern, an dem sich nach Wunsch verschiedenste Anbaugeräte befestigen ließen. Anbauräume gab es vorne, hinten sowie hinter dem Fahrerhaus. Mittig war auf den Rahmenträgern die Sitzkonsole angebracht. Eine starre Hinterachse gewährleistete maximale Hubkraft und präzise Geräteführung, die gefederte und mit Stoßdämpfern versehene Vorderachse schaffte besonderen Komfort.
Überhaupt bot die schwingungsarm in der Fahrzeugmitte angebrachte, geschlossene Kabine weit bessere Arbeitsbedingungen als seinerzeit in der Landwirtschaft üblich: Breite, trittsichere Stufen boten bequemen Einstieg. Auf einem luftgefederten Sitz saß der Fahrer sodann geschützt vor Staub und Witterungsunbilden. Wahlweise war sogar eine Klimaanlage erhältlich. Übersichtlich angeordnete, ergonomisch gestaltete Armaturen vereinfachten die Bedienung, die zentrale Kabine bot einen exzellenten Überblick auf alle Anbauräume.
„Ich kann in der gut geräuschisolierten Kabine des MBtrac 1300 tadellos Radio hören“, sagte seinerzeit Helmut Schröder aus Hedern, der mit dem MBtrac erstmals Bekanntschaft machte, als er mit einem konventionellen Allradschlepper im Matsch stecken blieb und von einem leichteren MBtrac 700 befreit wurde. Das überzeugte: Bald darauf sattelte er auf MBtrac um. Auch Hans Peter Mohr aus Altenbruch bei Cuxhaven schätzte die Vorzüge der geschlossenen Kabine: „Ich kann, unabhängig von der jeweiligen Witterung, geschützt und bequem arbeiten und vor allem, und das ist für mich ein ganz entscheidendes Argument: selbst bei starker Staubentwicklung merke ich im Fahrerhaus praktisch nichts von dieser sonst so unangenehmen Belästigung.“
Positive Resonanz führt schnurstracks zu Ausweitung des Programms
Von der Fachwelt misstrauisch beäugt, stieß der MBtrac auf der DLG 1972 bei Landwirten auf großes Interesse. An die 350 Aufträge nahmen die Mannen aus Gaggenau von der Messe nach Hause, obwohl der Schlepper erst im Juli des folgenden Jahres in Serienfertigung gehen sollte. Bei der Präsentation hatte sich das Werk ungewöhnlich beeilt, da Klöckner-Humboldt-Deutz auf der DLG ebenfalls mit einem neuen Schlepper namens Intrac an die Öffentlichkeit trat. Noch im Jahr 1973 fertigte Gaggenau 520 Schlepper, bis Ende 1975 rollten von der ersten Serie 2714 Exemplare vom Band.
Vom sofortigen Erfolg angespornt, stellte Daimler-Benz gleich zwei Jahre später auf der DLG 1974 einen noch stärkeren Schlepper vor. In hellem Grün präsentierte sich der MBtrac 95/105 auf der Messe; es blieb aber vorerst bei einem Prototyp. Stattdessen sollten zunächst ab August 1975 der neue MBtrac 700, ausgestattet mit der 65-PS-Maschine seines Vorgängers, und der ebenfalls neue MBtrac 800 mit einer Leistung von 72 PS den ursprünglichen MBtrac 65/70 beerben.
1976 kommen die schweren Varianten
Bereits auf der SIMA, der größten französischen Landwirtschaftsmesse, die vom 7. bis 14. März in Paris stattfand, hatte Daimler-Benz einen schweren MBtrac 1000 vorgestellt. Zu diesem Zeitpunkt leistete der 5675 Kubikzentimeter große Sechszylinderdiesel
OM 352, der schon den Prototypen MBtrac 95/105 angetrieben hatte, noch 95 PS – daher die Bezeichnung MBtrac 1000. Auf der DLG Ende Mai in München hatte die Maschine, hunderttausendfach bewährt bei Transporter, Kleinbus und Unimog, ihre Leistung auf 110 PS gesteigert, und der Schlepper nannte sich nun MBtrac 1100. Sein maximales Drehmoment von 363 Nm erreichte der Motor bei 1600 Umdrehungen. Zusätzlich war eine aufgeladene Version mit 125 PS und einem Drehmoment von
393 Nm erhältlich, welche den MBtrac 1300 antrieb.
Bundeslandwirtschaftsminister Josef Ertl war persönlich zur Eröffnung an den Stand von Daimler-Benz gekommen und lobte das innovative Konzept des MBtrac, das mit erheblichen Neuinvestitionen verbunden gewesen sei: „Die diesjährige DLG bringt eine Fülle modernster Landtechnik. Nicht zuletzt trägt das Haus Daimler-Benz hierzu durch eine beachtliche Ausweitung seines Schlepperprogramms bei. Um die Voraussetzungen hierzu zu schaffen, wurden in Gaggenau, im Herstellerwerk von Unimog und MBtrac, über 70 Millionen Mark investiert.“
Äußerlich unterschieden sich MBtrac 1100 und 1300 als komplette Neukonstruktion von den leichten Baureihen MBtrac 700 und 800 aufgrund der größeren Motoren: Während der Vierzylinder mit 3,8 Liter Hubraum besaß, maß der Sechszylindermotor 5,7 Liter, die unter der Motorhaube des Schleppers nicht ohne Modifikationen unterzubringen waren. Da für einen Schalldämpfer dort kein Platz blieb, streckte vorn eine dicke, schwarz ummantelte Auspuffeinheit wie der Schornstein einer Lokomotive ihren Finger in die Höhe. Die schwarze Farbe zierte auch die Oberseite der langen Haube und den leicht schräg gestellten Kühlergrill.
Geringer Bodendruck, hohe Bodenfreiheit
Das Konzept des MBtrac war so ausgelegt, dass das Eigengewicht zu 60 Prozent von der Vorderachse und zu 40 Prozent von der Hinterachse getragen wurde. Unter Last, also mit hinten aufgebauten Geräten oder beim Ziehen einer Pflugschar oder anderer landwirtschaftlicher Geräte, ergab sich eine gleichmäßige Gewichtsverteilung auf beide Achsen. Bei geringem Bodendruck und einer hohen Bodenfreiheit von rund
500 Millimeter sorgten die vier gleich großen Räder für maximale Traktion. Zudem verringerte der Allradantrieb den Schlupf, was sich besonders bei feuchten, lehmigen Böden bemerkbar machte. Selbstverständlich war eine jederzeit zuschaltbare Differenzialsperre.
In bestimmten Fällen, etwa bei der Maisernte oder beim Rübenroden, konnte sich jedoch der Schubbetrieb in umgekehrter Richtung als vorteilhaft erweisen. Denn mit fest vorgebautem Erntegerät war der Schlepper auf diese Weise beweglicher, arbeitete wie ein Selbstfahrer und nutzte dabei den Wendekreis von etwa 13 Metern optimal aus. Zu diesem Zweck ließ sich die gesamte Einheit aus Fahrersitz, Lenkrad, Armaturen und Pedalen innerhalb des Fahrerhauses um 180 Grad drehen.
Beides – die Schubfahrt in umgekehrter Richtung wie auch der Einsatz unter hoher Last auf feuchtem, schlammigem Terrain – war nur möglich dank eines neu entwickelten, flexiblen und ausgeklügelten Gruppen-Synchrongetriebes. Es bestand in der Grundausführung aus einer sechsgängigen Hauptgruppe und einer achtgängigen Arbeitsgruppe und ließ sich auf Wunsch durch ein nachgeschaltetes Planetengetriebe um acht Kriechgänge erweitern. Ein optionaler Schnellgang erhöhte vice versa die maximal mögliche Geschwindigkeit von rund 25 auf 40 km/h. Sämtliche Gänge ließen sich durch einfaches Umlegen eines Hebels auch in umgekehrter Fahrtrichtung nutzen.
Zapfwellen, Druckluft und Hydraulik: optimale Kraftübertragung
Neben der reinen Zugkraft waren Flexibilität und Bedienungskomfort Voraussetzung für einen wirtschaftlichen Einsatz des Schleppers, der mit einer Vielzahl von Zusatzgeräten die unterschiedlichsten Aufgaben zu erfüllen hatte. Hier ließen Hydraulik, Pneumatik und beidseitige Zapfwellen des MBtrac keinerlei Wünsche offen. Ein direkt an den Motor angeflanschtes Verteilergetriebe übertrug die Leistung auf die Zapfwellen, die sich auch unter Last mittels einer pneumatisch betätigten Kupplung, unabhängig von der Kraftübertragung auf das Fahrwerk, einzeln oder zusammen zuschalten ließen.
Eine Druckluftanlage mit hydraulischer Übertragung steuerte die vier Innenbackenbremsen. Die Pneumatik betätigte weiterhin Allradantrieb, Differenzialsperren, Feststellbremse und auf Wunsch auch eine kombinierte Ein- und Zweileitungsbremsanlage für den Anhänger. Die hydrostatische Hydraulik-Lenkung mit eigenem Ölkreislauf machte das Lenken der großen Vorderräder selbst auf schwerem Terrain zum Kinderspiel.
Ganz besondere Sorgfalt hatten die Entwickler zudem auf die Regelhydraulik verwandt. Bei einem Arbeitsdruck von 200 bar betrug die Pumpleistung wahlweise 45 oder
60 Liter pro Minute. Zusätzlich zu den Anschlüssen für Heckkraftheber und ein Zusatzgerät waren Steckanschlüsse für zwei weitere Zusatzsteuergeräte mit separaten Rücklaufleitungen erhältlich, womit sich Geräte in allen drei Anbauräumen betätigen ließen. Bei einem Ölvorrat von 52 Litern betrug die höchstzulässige Entnahmemenge 45 Liter, geeignet auch für die größten Hydraulikzylinder von Anbaugeräten.
Serienmäßig waren MBtrac 1100 und 1300 heckseitig mit einem Freigangkraftheber (maximale Hubkraft 6500 daN) samt mechanischem Servotrak-Raddruckverstärker ausgestattet. Je nach Zylinderquerschnitt war das genormte Dreipunktgestänge mit
35 000 oder 50 000 N belastbar.[u] Auf Wunsch war ein Regelkraftheber mit Zugwiderstands-, Lage- und Mischregelung erhältlich, wie er etwa für Anbau- und Aufsattelpflüge, beim Grubbern oder bei der Arbeit mit Tieflockerern benötigt wurde. Zusätzlich war auch ein seitenstabiler Frontkraftheber mit einer Hubkraft von 12 000 oder 25 000 N lieferbar.
Die Kunden erkennen den Nutzen sofort
Eine außerordentlich positive Resonanz fanden MBtrac 1100 und 1300 bei den Kunden. Insbesondere wenn es sich um schwere, aufgeweichte Böden handelte wie im norddeutschen Marschland oder bei der Rübenernte im Herbst, überzeugten die Talente des neuen Fahrzeugs: „Im letzten Jahr, das hätten Sie sehen müssen. Da hätten Sie gesagt, das gibt’s nicht! Da waren die Hänger mit den Rüben oft bis an die Achsen im Dreck. Der MBtrac hat’s doch geschafft, sie rauszukriegen. Diese Zugkraft – und dazu noch den Komfort – so was brauchen wir“, schwärmte seinerzeit Josef Schiele aus Hamlar im Donauries, der im Mai 1977 einen MBtrac 1300 erworben hat.
„Die schweren Hänger aus häufig nassen, aufgeweichten Äckern zu ziehen, ist tatsächlich kein Kinderspiel“, pflichtete ihm Otto Reinke von Re-Ha-Gemüse aus Ellenstedt bei. „Bei diesem Schlepper gibt es praktisch aufgrund seiner gesamten Konstruktionsmerkmale keinen Schlupf und damit keine unnötigen und schädlichen Verdichtungen der Böden. Wenn ich diesen ausgezeichneten und zugstarken Schlepper – und das habe ich vor – noch mit Zwillingsbereifungen an allen vier Rädern versehe, habe ich für mehrreihige Zuckerrübenernteverfahren die ideale Maschine“, präzisiert Jan van Gunst, der sich als erster niederländischer Landwirt gleich auf der RAI 1976 in Amsterdam für den MBtrac 1300 entschieden hat.
„Meiner Ansicht nach hat der MBtrac einfach mehr Möglichkeiten“, meinte auch David Wright, der als erster britischer Kunde im August 1977 einen MBtrac 1300 in Betrieb nahm. Wright, der auf 380 Hektar Marschboden Weizen, Kartoffeln, Erbsen, Zwiebeln und Narzissen anbaut, weiß, wovon er spricht: „Er ist eine äußerst schlagkräftige Maschine, für die wir – neben schweren Bodenbearbeitungsgeräten – auch die Voraussetzung des Frontgeräteanbaues untersuchen. Selbst bei Nässe komme ich mit dem großen MBtrac noch durch.“
Übersee, Straßenbau oder Forst: Der MBtrac steht überall seinen Mann
Ob beim Rübenroden oder beim Maisdrillen, beim Kohl-, Kartoffel- und Weizenanbau oder beim Schwadmähen von Raps: In der Landwirtschaft fanden die schweren Allradschlepper eine Vielzahl von Aufgaben, die sie besser erledigten als konventionelle Traktoren. Auch in Übersee machte der MBtrac: So ging 1980 ein MBtrac 1300 nach Guatemala, wo er im Baumwollanbau eingesetzt wurde. In Australien, wo die durchschnittliche Betriebsgröße damals schon zwischen 250 und 500 Hektar lag – im Vergleich zu bescheidenen 19 Hektar in Europa – stieß der Schlepper sofort auf lebhaftes Interesse. So erwarb Barry Cooke, Viehzüchter aus Myrup im Westen des Landes, dessen Unternehmen „Prime Exporters“ jährlich 280 000 Jungschafe in den Nahen Osten ausführte, am 9. Februar 1979 drei MBtrac 1300, die er zur Futtermittelernte einsetzte. Den Ausschlag gaben neben der Zugleistung die mehrfachen Anbaumöglichkeiten in Front und Heck, die eine beträchtliche Rationalisierung der Betriebsabläufe gestatteten.
Ebenso überzeugten die schweren Schlepper im Straßenbau: Nachdem der MBtrac 1300 drei Mal hintereinander den Zugleistungstest der Orange Field Days für sich entschieden hatte, bestellte Australiens wichtigstes Straßenbauunternehmen, Coates Hire, 1980 ebenfalls drei Zugmaschinen dieses Typs. Sie zogen 16 Tonnen schwere Trommelwalzen mit 20 km/h durch felsiges Gelände und erledigten geradewegs Aufgaben die bis dahin nur Raupenschlepper bewältigt hatten. Keine Aufgabe schien unlösbar. So schob sich 1979 beim Bau des Hannoveraner Autobahnrings ein MBtrac 1300 mit angebauten Gitterrädern durch ein sumpfiges Gelände, wo jedes andere Fahrzeug längst kapituliert hätte.
Auf der Interforst 1978 stellte Daimler-Benz auch die Forstschlepper MBtrac 1100 F und 1300 F vor. Sie waren im Aufbau zwar ähnlich wie die erfolgreichen leichteren MBtrac 800, verfügten aber über andere Abmessungen. Eine Reihe konstruktiver Veränderungen wie der durchgängige Unterbodenschutz oder die Bergstütze waren Merkmale, die sie vom MBtrac 800 übernahmen. Beide Schlepper waren mit einer 2 x 6 oder 2 x 10 Tonnen Doppeltrommelwinde lieferbar.
Als im Winter 1978/79 besonders viel Schnee fiel, holten findige Bauern in Niedersachsen einfach ihren MBtrac 1300 aus dem Schuppen und machten sich entschlossen an die Räumarbeit. Doch auch die Industrie wusste die Vorzüge des MBtrac 1300 zu schätzen. Im Krupp-Werk Rheinhausen zog der Schlepper rund um die Uhr 70-Tonnen-Anhänger mit gewalztem Halbzeug, so genannten Knüppeln, vom Walzwerk zum Verteilerkran. Die Thyssen Edelstahl-Werke in Krefeld setzten nach dem MBtrac 800 auch den MBtrac 1100 und 1300 im Dreischichtbetrieb ein.
Trotz allem hapert es mit den Stückzahlen
Der MBtrac 1300 kam von Anfang an gut an. 3000 Allradschlepper hatte Daimler-Benz in den ersten zweieinhalb Jahren seit dem Serienanlauf Mitte 1973 verkauft, bis April 1979 stieg die Zahl auf 10 000. Daran hatte vor allem der MBtrac 1300 einen entscheidenden Anteil, der auf seinem Gebiet anderen Schleppern in vieler Hinsicht einfach überlegen war. Die Reaktionen zufriedener Landwirte, aber auch die Resonanz aus fremden Ländern mit riesigen Anbauflächen schienen vielversprechend. Bald schon schienen auch die 125 PS des MBtrac 1300 nicht mehr Ultima Ratio, so dass Gaggenau bereits 1980 ein neues Flaggschiff mit 150 PS vorstellte: den MBtrac 1500. Vier Jahre später erhielten MBtrac 1300 und 1500 gar die Goldmedaille im Praxistest der Royal Agricultural Society. 250 MBtrac waren 1983 allein nach England gegangen, drei Mal so viel wie im Vorjahr, während der Markt insgesamt zurückging. Und die Tendenz hielt an.
Freilich zeigte sich längerfristig, dass die selben Entwicklungen, die den Aufstieg des MBtrac befördert hatten und denen er weiter Vorschub leistete, nämlich die Konzentration in der Landwirtschaft und eine zunehmende Rationalisierung bei starkem Rückgang der Zahl der Betriebe, letzten Endes auch dem MBtrac Grenzen setzten. Von 1980 bis 1986 gingen die Schlepper-Zulassungen in Deutschland um
22 Prozent zurück, europaweit waren es beinahe 30 Prozent. Gleichzeitig nahm die Zahl der allradgetriebenen Schlepper aber sogar noch zu: ein Beweis für die Richtigkeit der MBtrac-Konzeption, die nun freilich auch von anderen Herstellern aufgegriffen worden war.
Unter anderer Flagge segelt der MBtrac bis heute
Aus diesen Gründen gelangten die Stückzahlen freilich nie über eine Größenordnung von 3000 Einheiten jährlich hinaus, die der MBtrac bereits in den siebziger Jahren erreicht hatte. Und während Gaggenau noch im April 1987 eine komplette neue Baureihe aus acht MBtrac-Schleppern präsentierte, schloss sich Daimler-Benz mit Klöckner-Humboldt-Deutz zur Trac-Technik-Entwicklungsgesellschaft zusammen. In dem Unternehmen hatte KHD mit 60 Prozent der Anteile das größere Gewicht, obwohl der MBtrac gegenüber dem Intrac das weitaus überzeugendere Konzept darstellte. Als in Gaggenau schließlich 1991 eine neue Unimog-Baureihe an den Start ging, die auf ganz neuen Komponenten basierte, war das Schicksal des damit nicht mehr kompatiblen MBtrac besiegelt, zumal die Nachfolgegeneration ohnehin ungefähr zehn bis 15 Prozent teurer geworden und damit am Markt nur sehr schwierig durchzusetzen gewesen wäre. Nach 20 Jahren Produktionszeit und weltweit 41.365 verkauften Einheiten wurde die Produktion in Gaggenau eingestellt.
Tot war das Multitalent damit freilich noch lange nicht. Ein Trierer Unternehmen übernahm den Ball und baut ein dem MBtrac nachempfundenes Fahrzeug bis heute. Vertrieb und Service lassen sich nach wie vor die Unimog-Generalvertretungen angelegen sein.
greetz
